マリオ御大の冷静な意見に同意。

2011年10月20日

http://www.autosport.com/news/report.php/id/95493

今回のウェルドンの事故は「極めてまれ」なケースである
とマリオ・アンドレッティは語りました。

マリオはCNNの取材に対して
「今回の事故で多くのドライバーが軽傷で済んだことに驚いている」

「ここは全米でも数少ない全周にわたってSAFERウォールが導入されている
非常に安全性が高いコースだが、不運にもウェルドンはフェンスに衝突してしまった」

「今回の事故を受けてレースカーやコースに大幅に手をくわえる必要は無い
現行のものでも非常に高い安全性を備えている」
「100%安全なレースはありえないのだ」

と取材に答えています。

インディカーレースの安全性、危険性

2011年10月19日

少し前に書き込んだのですが、そこのコメント全体がアクセスできない状態なので、ここにあらためて書き込みます。

インディカーはもっとも安全に神経をとがらせてきて、
それを科学的に検証・研究・実践してきているシリーズです。
事故からドライバー、マーシャル、ピットクルー、
観客をどう守るか、常に考えてきています。

不幸にして重大な事故が起きた場合、
ADR(事故データレコーダー)のデータや、
映像、検証実験などを通して、
より安全にするための対策を科学的に見つけようとします。
その手法や研究成果はFIA(F1ほか)や
NASCARなど多くのレース統括機関に流用され、
インディカーだけでなく世界中のレースの安全に貢献してきていますし、
そのデータはアメリカやヨーロッパの市販車の
安全基準作成のベースにもなってきました。

今回の事故もまた、さらなる安全向上に役立つことでしょう。
我々SAE(アメリカの自動車など乗り物の専門技術者の学会)
に集まったインディカー、FIA、NASCAR、NHRA、ル・マンや
専門の研究機関などのモータースポーツの安全の専門家たちは
そうしてきましたし、そうするはずです。

反面、こうした事故が起きた場合、
一時的に感情的な意見がでることもあります。
一部のニュースサイトにあった
F1関係者によるインディカーへのネガティヴなコメントは、
大部分が無知と偏見によるもので、残念に思います。

しかし、感情に流されることは、
大切なことを見失う危険性もはらんでいます。
インディカーにとって本当に大事なことは今は悲しみをこらえてでも、
どんな感情的な非難を受けようとも、
これまでと同様にさらなる安全へ研究を真摯に進めることだと思います。

実際、インディカーは今回の事故の検証とさらなる安全追求を発表し、
それには「安全研究開発の仲間」であるFIAも協力することを発表しました。
インディカーとFIA(とくにF1)は
安全研究と開発で過去10年以上にわたり相互に支援協力し合い、
とくにインディカーから多大な情報や知識や人的支援が
FIAに対して提供されてきました。

私は、常に科学で安全を進歩させてきたインディカーを支持します。

素晴らしかったラスベガスのインディファン

2011年10月19日

【Photo: Indycr LAT】


レッドフラッグ赤旗中断からセレモニーラップまで2時間以上もあったのですが
ラスベガスの観客数はスタート時とほとんど変わっていませんでした。

増築を重ねた巨大なグランドスタンドには空席が目立ちましたが
それでもかなりの観客数だったはずです。

彼らはじっと情報を待ち、
そして来たるべき時を待ち
覚悟を決め、
ダン・ウェルドンを見送ったのだと思います。

今後の事故対策に関する皆様のご意見ご提案にお答えします

2011年10月19日

「今回の34台出走は多すぎた」
お答え:
仮に28台の出走であっても、あの密集状態では
同じ結果になっていたと思われます。
巻き込まれる車両が多少減るくらいでしょう。
ぞの前のケンタッキーでは29台の出走でした。
5台の差が決定的な違いになるとは思いません。

「オーバルレースをやめるべきだ」
お答え:
インディ100年の歴史は止まりません。
オーバルレースはインディカーの存在そのものなのです。

「ハイバンクはやめるべきだ」
お答え:
テキサスモータースピードウェイは24度バンク角度があります。
しかし、テキサスでのレースは実に楽しいものです。

「飛ばない構造にするべきだ」
お答え:
旅客機の離陸速度は時速270キロほどです。
今回の平均速度は時速360キロです。
飛ばない構造にするのは不可能ですが、飛びにくくすることはできます。
来年デビューの新型シャシーは後輪がカウリングで覆われるようになり
追突されても後続車が飛び上がらないように工夫されています。
しかし、これでも100%と言うわけではないと思います。

「コクピットをキャノピーなどで覆うべきだ」
お答え:
今回の事故でウェルドンはフェンスの支柱に頭部が激突して
命を落としました。
あの速度ではキャノピーでも頭部は守れないでしょう。

さらに横転した場合はキャノピーは救助の障害になります。
激しく衝突したあとに、何回転かして横転して止まった場合は
ある程度キャノピーが損傷したり、ずれたりする状況も発生する可能性もあり、
そこで火災が発生した場合はドライバーは自力で脱出できません。

インディ500では細かいほこり、砂、オイル類などが
常にヘルメットーシールドに高速であたります。
視界確保のためにテアオフ(捨てバイザー)を10枚も張ったりします。
また、レースカーのノーズ部分やヘルメットのおでこの部分は
サンドプラスト効果で塗装がはげるほどです。
このことからもキャノピーはドライバーの視界を簡単に奪うことになります。

「キャッチフェンスをやめるべきだ」
お答え:
まず観客の視界を奪うことはできません。
クリアな樹脂製のものなどに交換した場合は
レースカーがフェンスを駆け上がってしまい、状況によっては
もっとひどい結果を生むことになりかねません。
キャッチフェンスは観客の命を守る「最後の砦」なのです。


結論、
改善策はシンプルです。
今後はラスベガスでのレースは平均時速をもう10マイルほど下げることです。
2012年からはターボのブースト圧の調整で容易にコントロールできるようになるでしょう。

今回は1回目のプラクティスから時速224マイルを越えていました。
近年ではインディアナポリス以外では見ない数字です。
単独走行の予選でも時速222マイル超。
レース中は一部の車は時速225マイルを超えていました。

インディカーにとってオーバルトラックでは時速220マイルはひとつの壁です。
平均時速220マイルを超えると、速度に対するドライバーのコメントが増えます。

テキサスやシカゴランドの他のハイバンクオーバルでも
せいぜい時速215マイル前後です。

今回はこの速度域に加えてスムーズで回転半径のゆるいハイバンクコーナーは
1周にわたっての3ワイドでの接近走行を可能にしてしまいました。
これがもう10マイルほど速度が低ければエラーへのマージンは
だいぶ大きくなっていた可能性がありす。


以上、あくまでも私の持論です。

ウェルドン事故死、レースの安全性に疑問の声?

2011年10月18日

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111018-00000733-reu-spo

何をいまさら、、、といった感じがします。
それはレーススタート前に指摘しないと発言自体の意義すらないのです。