タイヤ交換でトラブル増加?

2013年06月17日

http://blog.gaora.co.jp/indy/2012/07/3733

以前に書いたようにホイールナットが
去年から大きなものに変わっています。
それを境に、
タイヤ交換中のナット脱落によるピットタイムロスが頻発しています。

ピットストップでタイヤ交換に手間取っている原因のほとんどが
ナットの脱落です。

レンチで外したナットは
レンチの先端に磁石でくっついたままになるようになっています。

で、先の書き込みでは
「レンチの締め付け回転数が倍になったので締め付け時間が倍に」
と書きましたが、実際にはそうなってはいません。

レンチの回転数が倍以上になっているのです。
先週のミルウォーキー戦のレース後の天野さんの電話リポート中に
天野さんの背後でなっていたエアレンチの音ですが
明らかに以前よりも甲高い音になっています。

さらにテキサス戦ではピットワーク中
ナットを外したレンチを地面に置いたときに
盛大に火花が散っていました。



惰性のまま超高速回転するエアレンチのソケットが
地面触れて火花を飛ばしています。

ホイールナットがどれだけ重くなったのか
ダラーラのサムにメールで聞いてみます。

琢磨選手のフロントウイングアジャスト

2013年06月17日

レース前の土曜日に「フロントウイングアジャストに注目!」
http://blog.gaora.co.jp/indy/2013/06/7114

と予習記事を書きましたが、見事に”テストに出た”感じでしたね。



おさらいすると
ウイングのエンドプレート上にある”T”型のノブを回すと
フロントアッパーウイング(FUW)の角度が変わります。

その変化量はハーフターンで0.34度、1ターンで0.68度です。
琢磨選手のレース中のアジャストは以下の通りでした。

1回目 2ターン=1.36度
2回目 1.5ターン=0.68度
3回目 なし
4回目 2ターン=1.36度

最後のスティントではスタート時から比べると
3.4度もフロントアッパーウイングが寝かされたことになります。
なので、フロントのトータルダウンフォース量は相当減らされたことになります。

これで相対的にフロントとリアのグリップ量のバランスを取るわけですが
午前中に大雨が降った路面にはレースが進むにつれ
タイヤが擦りつけられてタイヤのグリップは上がっていきます。

この路面グリップは上がる
フロントのダウンフォース量は下がるということで
前の車に近づくとそうとう不安定になっていたと想像されます。

さらに周回を重ねるごとに燃料は減ってゆき
リアは徐々に軽くなっていきます。

あとはタイヤのへり。
50周以上も走ると時速10マイル以上もの速度低下がありました。
もう、これはエンジンパワーとかの問題ではありません。
エンジンパワーは250周を通じで低下することはありません。

そのような状況の中で変化してゆくハンドリングバランスを
ピットインごとのウイングアジャストと
走行中のコクピット内でのウェイトジャッカーアジャストや
アンチロールバーアジャストで調整していきます。

これらを克服して上位を狙うことが、ショートオーバルレースの醍醐味であり
難しさでもあります。