テキサス600の再開方法について発表

2016年06月25日



インディカーは6月12日に雨のために248周中71周終了で中断となり、8月27日に再開されるテキサス600について以下の発表を行いました。

41周目にクラッシュしたCデイリーとJニューガーデンはシャシーとエンジンに甚大な損傷を受けたとしてレース復帰が許されません。

レース再開時のシャシーとエンジンは選び直すことができます。

残りのタイヤ使用本数と燃料使用量に関してはまだ決まっていません。

エアロセットアップン関しては6月のものを使用しなければならないが、レースウイークエンドの天候次第では変更される可能性がある。

8月27日のスケジュールは以下の通りです。

●インラップとアウトラップのみのシステムチェック
●2グループに分けて各10分ずつのプラクティスセッション。
●トラックコンコースでのオートグラフセッション
●夕方にレーススタート

チケットなどに関する情報は数週間以内に発表するとしています。

ニューガーデンは決勝出場へ

2016年06月25日



先々週のテキサスでのクラッシュで鎖骨骨折と右手に亀裂骨折を負ったJニューガーデンでしたが、ロードアメリカGPの初日に設けられた2回のプラクティスセッションでトータル30周を走りを15位で終えました。

ニューガーデンにとっては負傷後初のインディカードライブで、これに先立ってシミュレーターをドライブして医師の適性検査を受け、プラクティへの出走許可が下りていました。

1回目のプラクティス後に「両手が痛い」と言っていたニューガーデンでしたが、「鎖骨もまだ痛むけど問題ない。決勝には出られる」と意欲的に語っています。

現在ドライバーズポイントで4位につけるニューガーデン。痛みは我慢できるとして心配は身体への影響ではなくレースカーの出来になってきています。

ニューガーデンが絵本を発売

2016年06月25日

ニューガーデンがロードアメリカに復帰

2016年06月24日



6月12日のテキサス戦でクラッシュし、鎖骨骨折と左手に亀裂骨折を負ったJニューガーデンでしたが今週末のロードアメリカGPのプラクティスでの走行が許可されました。

ニューガーデンは金曜日のプラクティスの後で再検査を受けその後の出走の可否が決定されますが、出走許可が下りなかった場合はJRヒルデブランドが#21をドライブします。

思い切ってダウンフォースを削減してみれば

2016年06月23日



JRヒルデブランドがインディカーでのダウンフォース(DF)に関する興味深い記事(3部作)を寄稿して以下のように考察しています。
http://www.indycar.com/News/2016/06/06-22-Voices-Hildebrand-downforce-pt1
要約すると以下の通りです。

■インディカーでのエアロダイナミクスの影響は大きい
ウイングの装着が許可された1972年、インディ500でのトラックレコードは178.7 mph から195.9 mphへ一気にスピードアップ。これが空力パーツ追及のすべてのストーリーの始まり。

■DFに関する基礎知識
①DFは速度の二乗で増加する。
②速度が2倍になればDF(ドラッグ=空気抵抗も)は4倍に増える。

■ロードコースにおけるDF
もともと従来よりもハイダウンフォースで設計されているIR-12に対してさらに新型エアロを装着したため、現状のインディカーは巨大なDFを発生している。

■F1よりも大きいDF
インディカーは200mph(322kph)で約7000ポンド(3175㎏)のDFを発生する。これは現在のF1レギュレーションよりも大きく、100mph(160kph)でもインディカーの車重をを超える1600ポンドを発生する。

■現状では稼いだDFを捨てている状態

現状の新型エアロ装着状態では9000ポンド(4082kg)ものDFを発生してしまうが、インディカーがレギュレーションによってアンダートンネルのストレーキやサイドウォールなどアンダーボディーのエアロパーツの使用を制限して増やしたはずのDFを逆に削減しているのが現状。

■軒並みトラックレコードを更新
新型エアロ2年目の今年、ロングビーチ以外のすべてのロードストリートコースのトラックレコードが塗り替えられた。そのほとんどレコードは去年塗り替えられたにもかかわらず。

■今後もDF量の増大は続く
レギュレーションでの規制がない限りDF量は増え続ける。現行規則ではそれがタイムアップへ最も効果的だから。安全性に支障を及ぼさない限りはそうなるのがインディカーでのごく自然流れてある。

■現状のレースカーはDFが多すぎる
豊富なDFはレースカーの安定性を増加させる。その結果レースカーは操縦しやすいものとなるが、DFに頼らなければレースカーの操縦性は難しいものになりレースはより面白いものになる。

■DFを4割削減させた場合
たとえばソノマレースウェイにてDFを 6500ポンドから4000まで約4割削減した場合、DFばかりではなくドラッグ(空気抵抗)も同等削減される。それは80年代のインディカーもしくは現在のNASCARカップカーと同等のDF量になる。その結果、すべてのコーナーリングスピードは5mph~10mph(16kph)程さがり、高速コーナーほどその速度は大きく下がる。ブレーキング距離は最大30mほど増加する。ストレート速度は13kphほど増加するがラップタイムは2秒遅くなる。

■2秒のラップタイムダウンを取り戻すには
エンジンパワーを現行の700馬力から950馬力ほどアップさせる必要がある。

■2秒のラップタイムダウンはひどい結果をもたらすのか?
そんなにひどい結果にはならない。

次回はショートオーバルにおけるDFとドラッグの関係についてJRが考察します。

コーナーリング速度の高さはバトルに結びつかないどころかストレート速度を低くしてブレーキングバトルを減少させるというわけです。ソノマでの2秒ダウンがどれほどレースをつまらなくさせるかと言えばほとんど影響ないということ。

つまり数秒のタイムアップがレースに面白さをもたらすかと言えばそうではなく、高いコーナーリング速度はかえって弊害をもたらすことがあるということです。

JR(とECRのエンジニア)は非常に鋭い考察をしていますね。

コーナーリング速度が「F1よりも速い」ということは”魅せるレース”とは逆方向なのではないかと思わされます。小倉さん、いかがでしょうか?